Premiers bâtiments: le site avant l’EPFL

Une cité olympique à Dorigny

Depuis le XVII^e siècle, le terrain de Dorigny est habité et entretenu par de riches patricien·ne·s lausannois¹. En 1911 surgit l’idée d’y construire une cité olympique alors même que la famille propriétaire réside encore sur ces terres.

La même année, lors des Jeux Olympiques (JO) de Stockholm, le Comité International Olympique (CIO) lance un premier concours d’architecture. Son objet est de concevoir un site permanent pour les JO afin d’éviter les fortes dépenses économiques pesant sur les pays d’accueil. Le seul projet connu issu de ce concours est celui d’Alphonse Laverrière — un architecte en vue qui réalise notamment la gare CFF de Lausanne, la tour du Bel-Air Métropole ainsi que le Tribunal Fédéral² — et de son associé Eugène Monod. Leur proposition, intitulée « Une Olympie moderne sur la rive droite du lac de Genève », leur permet de remporter la médaille d’or³.

Quelques années plus tard, le projet de cité olympique n’a toujours pas abouti. Aucun emplacement ne semble convenir. Alphonse Laverrière, qui travaille désormais seul, souhaite construire la cité olympique à Dorigny, près du nouveau siège du CIO. Le projet s’étend sur un terrain d’un kilomètre carré environ. Il part du port de Saint-Sulpice pour aller jusqu’à l’embouchure du Flon, avec une extension pour les bâtiments annexes de cinq kilomètres carrés sur la plaine de Vidy. L’idée ne se concrétisera finalement pas⁴ et le site fera alors l’objet d’autres convoitises, en commençant par l’implantation d’un aéroport pour desservir la ville de Lausanne et ses environs.

Un aéroport civil et militaire à Ecublens

A la veille de la Seconde Guerre mondiale, l’aérodrome de la Blécherette sur les hauts de Lausanne est l’une des premières places d’aviation civile et militaire suisse à entrer en fonction. Les conditions d’utilisation ne sont toutefois pas optimales. Les aviateurs connaissent des difficultés d’atterrissage en raison du terrain vallonné et des obstacles qui l’entourent, à l’exemple d’une allée d’arbres ou de lignes à haute tension. De plus, l’altitude du point culminant des pistes est élevée : situé à 610 mètres au-dessus du niveau de la mer, il se trouve souvent dans la brume. Enfin, la localisation et la topographie de l’aérodrome ne permettent pas une extension suffisante pour répondre aux besoins croissants du trafic aérien. Un déplacement géographique apparaît donc nécessaire⁵.

En 1942, le Département militaire fédéral passe une convention avec la Municipalité de Lausanne. Il cherche un nouveau lieu pour son aérodrome vaudois afin de renforcer la défense nationale en temps de guerre⁶. Ils choisissent alors les terrains d’Ecublens et de Dorigny pour leur dimension et leur emplacement avantageux. Présentant une surface d’un kilomètre carré à six kilomètres du centre-ville, ces terrains ont la capacité de contenir deux pistes artificielles d’atterrissage et de décollage. Leur situation sur les rives du lac Léman à une basse altitude (395 mètres), en dessous de la couche de brume, assurerait une bonne visibilité aux aviateurs. De plus, la proximité du lac et l’aménagement d’un pont reliant l’eau à la terre permettraient l’arrivée et le départ d’hydravions.

De nombreuses voix s’élèvent en faveur de la création de cet aéroport civil-militaire, à l’instar de Karl Kobelt (1891-1968), conseiller fédéral et chef du Département militaire, actif dans le parti radical-démocratique suisse. Il met en avant les opportunités de travail que l’aéroport pourrait offrir dans le futur⁷. Les représentants du commerce lausannois, quant à eux, voient dans la construction du projet un intérêt économique non négligeable. A Genève, par exemple, l’implantation d’une telle infrastructure aurait permis d’augmenter considérablement le chiffre d’affaires des commerçant·e·s genevois·es, en facilitant notamment la venue d’une clientèle nouvelle⁸. Enfin, l’Office vaudois du tourisme attire l’attention sur le rôle attractif que l’« Aéroport du Léman », comme il souhaite le nommer, pourrait jouer dans la politique touristique du canton⁹.

A l’inverse, certains opposant·e·s rejettent immédiatement le projet. Tel est le cas des habitant·e·s d’Ecublens et des communes voisines qui craignent les nuisances sonores¹⁰. De plus, ils ne veulent pas perdre les terres situées à l’emplacement de la future construction. Ils bénéficient du soutien de la Société vaudoise d’agriculture et de viticulture, responsable de la commercialisation de leurs produits. Celle-ci s’inquiète de la baisse de la production rurale locale engendrée par la disparition des champs et, par conséquent, du manque de denrées alimentaires, vitales en période de guerre¹¹.

En 1945, la Commune de Lausanne et la Confédération achètent les terrains dans l’intention d’y bâtir l’aéroport¹². Elles demandent une aide financière importante à l’Office fédéral de l’air, au Canton de Vaud et au Département militaire fédéral afin de procéder aux travaux de voûtage de la rivière de la Sorge, de drainage et d’aplanissement pour l’aménagement de pistes aériennes et de bâtiments annexes¹³. En 1946, le peuple vaudois lance un référendum cantonal. Il refuse de subventionner la réalisation du projet. Les terrains sont alors loués aux fermier·ère·s de la région.

Un aéroport civil pour le tourisme lausannois

Avec la fin de la guerre, il n’est plus nécessaire de disposer d’autant d’aéroports militaires. En 1955, le Département militaire fédéral estime que la construction d’un aéroport ne présente plus d’intérêt pour la protection nationale et annonce le retrait de sa participation au projet. Cependant, la question de concevoir une infrastructure exclusivement civile se pose toujours. Les organisateurs de l’Exposition nationale suisse de 1964 se prononcent en faveur du maintien d’un aéroport civil : le public international qu’ils souhaitent attirer pourrait, par ce biais, se rendre aisément et rapidement à Lausanne¹⁴.

En 1958, une nouvelle convention de vente entre le Département militaire fédéral et la Commune de Lausanne est acceptée par le Conseil communal. La demande de concession du terrain pour la construction d’un aérodrome uniquement civil se heurte cependant aux réserves du Conseil d’Etat. En effet, la commune d’Ecublens, alors en pleine expansion, se trouve déjà presque en zone urbaine et l’emplacement, trop proche de la ville, ne convient plus. Le projet d’aéroport est définitivement abandonné en 1960¹⁵.

Tout au long du XX^e siècle, les terrains d’Ecublens et de Dorigny ont ainsi inspiré des idées de projets aux ambitions diverses. Aucune d’entre elles n’a finalement été concrétisée. Elles n’ont donc pas eu d’impact sur l’aménagement et l’occupation de ce site, si ce n’est de le réserver pour l’implantation de la future cité universitaire.

Clémentine Artru et My-Linh Dinh (EPFL, architecture)